Precedenti: https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-la-serie-de-la-fenice-urbana/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-2-sicurezza-e-trasparenza/
L’Autore, già ordinario di Costruzioni di Macchine e Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Catania, è uno dei massimi esperti mondiali nel campo della fatica dei materiali e della progettazione a fatica.
Il “falso” progetto definitivo
Il progetto definitivo approvato nei giorni scorsi dal CIPESS (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile) non è definitivo non perché manca il progetto esecutivo, ma perché non rispetta i requisiti di legge richiesti dal Codice degli Appalti affinché un progetto possa essere considerato definitivo. Solo dopo la approvazione di un “vero” progetto definitivo, si può passare al progetto esecutivo.
Dunque quello approvato dal CIPESS è equivalente ad un progetto di massima che per diventare definitivo deve tenere conto delle 68 raccomandazioni del CTS (Comitato Tecnico Scientifico) con relative prove integrative in galleria del vento, verifiche geologiche e prove di fatica e di fretting su elementi dei cavi principali (il cuore della struttura portante).
Tali prove sono indispensabili per la conoscenza dei requisiti di sicurezza e affidabilità della struttura da costruire e se non prima vengono eseguite non si può avere la certezza della fattibilità dell’opera. Teniamo conto che i test richiesti dal CTS, come per tutte le prove, debbono essere eseguiti nella prima fase di progettazione (quella del progetto di massima) proprio per stabilire se si può arrivare ad un progetto esecutivo o meno. E non è possibile che le prove di fatica e da fretting sui cavi (“fili, ed elementi costruttivi”) siano state eseguite in 6 mesi, dato che per farle occorrono anni. E’ passato più di un anno da quando nel meeting al Comune di Messina (21.06.2024) La Società Stretto di Messina ha dichiarato che tali prove si sarebbero eseguite in 6 mesi.
Di conseguenza, il progetto definitivo che è stato approvato è in realtà un “falso” definitivo in quanto non sono stati esibiti:
- il risultato delle prove integrative in galleria del vento
- il risultato delle verifiche geologiche
- il risultato delle prove sui cavi per stabilirne la tenuta
In particolare sul terzo punto ribadisco quanto detto più volte: “i cavi non tengono” e aspetto sempre di leggere cosa dicono in proposito i componenti del Comitato Tecnico Scientifico.
In conclusione non vi sono ancora elementi sufficienti per affermare che è possibile realizzare la struttura del ponte e, di conseguenza, il progetto attuale – in ottemperanza a quanto previsto dal Codice degli Appalti – non può essere accettato da nessuna Istituzione dello Stato come progetto definitivo “vero”.
Una prima implicazione importante che ne deriva è che nessuna attività di esproprio può avere inizio sulla base di questo progetto pseudo-definitivo .
Il cosiddetto sistema “spezzatino” è stato adottato in altri casi perché previsto dalla legge ma solo in presenza di un “vero” progetto definitivo, cioè un progetto molto prossimo all’esecutivo. Nel nostro caso, come abbiamo dimostrato, siamo ben lontani da questa condizione e non si sa ancora se il progetto esecutivo è fattibile o meno.
La questione dei “cavi che non tengono”
Le argomentazioni fin qui esposte – che personalmente vado ripetendo da almeno tre anni – sono ormai condivise da molti illustri studiosi e progettisti come Federico Mazzolani (Prof. Emerito di Tecnica delle Costruzioni, Università Federico II di Napoli), Santi Rizzo (Prof Ordinario di Scienza delle Costruzioni, Università di Palermo), Mario De Miranda (Prof. di Ingegneria Strutturale presso IUAV), Emanuele Codacci Pisanelli (ingegnere, grande esperto di ponti) ciascuno dei quali mette in rilievo le questioni tecniche per cui il progetto così come è allo stato attuale, dovrebbe essere qualificato, al massimo, come progetto di fattibilità.
Il CTS, con il suo parere favorevole, ha permesso l’approvazione come progetto definitivo, ma le sue stesse 68 “raccomandazioni” – che essendo tecnico- scientifiche costituiscono prescrizioni – oltre a tutte le motivazioni dichiarate dai vari Esperti prima richiamati, dicono che non si è ancora allo stato di progetto definitivo.
Dai pareri espressi da questi Esperti e dalle raccomandazioni del CTS, si deduce che allo stato attuale il problema tecnico principale sono i cavi, dato che è del tutto evidente che il ponte non crolla solamente se i cavi principali tengono.
Ma questa non è ancora la condizione attuale. Lo dimostra il fatto che la COWI A/S (gruppo internazionale di consulenza in ingegneria) e la giapponese IHI Corporation (multinazionale industriale giapponese) – stando ai tempi dichiarati dalla Società dello Stretto per il completamento del progetto esecutivo: 2 anni a partire dall’inizio dei lavori – sicuramente staranno lavorando su questi problemi cercando di riprogettare la parte strutturale (cavi, pendini, collari, celle etc.) con acciai con caratteristiche diverse. Staranno anche eseguendo le prove di fatica imposte sempre dal CTS (a pagina 30 – punto IV della relazione).
Tutto ciò per cercare di dare risposte proprio alle obiezioni che noi, ciascuno per le sue specifiche competenze, abbiamo sollevato.
Purtroppo nulla trapela circa i risultati ottenuti dalle citate imprese di progettazione, cosicché rimangono senza risposta due domande cruciali:
- cosa dicono i progettisti di COWI A/S a proposito del valore 1,35 del coefficiente di sicurezza statico dei cavi che non possono cambiare e che, se anche lo aumentassero di qualche decimo (con acciai a più alto carico di rottura), peggiorerebbero la resistenza a fatica?
- e che dicono gli ingegneri di IHI Corporation sugli esiti delle prove di fatica e di fatica a fretting imposte dal CS?
Su questi aspetti decisivi mi sono espresso anche dopo le dichiarazioni rilasciate dal Dott. Ciucci (Amministratore Delegato della Società Stretto di Messina) facendo rilevare che allo stato attuale delle realtà tecnologiche un ponte, a campata unica di luce 3300 m, non è tecnicamente fattibile per il semplice motivo che “i cavi non tengono”.
Su questo punto la Società Stretto di Messina non può continuare ad eludere il confronto: dimostri, se è in condizioni di farlo, che i cavi sono già stati riprogettati e verificati con le prove richieste dal CS e renda pubblici i risultati delle prove.
Riassumendo per punti
- Il progetto è “inadeguato” fin dalle scelte progettuali di base: vita di progetto 200 anni; punto più vicino fra le due sponde (tubo di Venturi); lunghezza di campata 3.300 m.; coefficienti di sicurezza per i cavi principali inaccettabili; posizione delle torri su faglie.
- Il progetto definitivo approvato è “falso” perché non rispetta le disposizioni del Codice degli Appalti anche per le sole 68 raccomandazioni del CS.
3. Il progetto è “sbagliato” come dimostra la richiesta del progettista di cambiare il sistema di appoggio sulle selle.
4. Il progetto è “impossibile da approvare” come definitivo perché non si conosce la resistenza a fatica e a fatica da fretting dei cavi principali come imposto dal progettista e dal CS. - Il progetto è “impossibile da approvare” come definitivo perché non si può eseguire quanto raccomandato dal CTS, in particolare in relazione al cambiamento del sistema di appoggio sulle selle. Infatti per questo si chiede il confronto fra i due sistemi: quello già approvato da SDM e quello richiesto nella relazione del progettista.
- Il progetto approvato dal CIPESS come definitivo è, allo stato attuale, ancora in “aggiustaggio”
- Il progetto esecutivo è “incerto” perché dipende dai risultati delle prove imposte. Potrebbe accadere infatti che, qualora si facessero le prove di confronto tra i due sistemi (anni di prove) imposte dal CS, i risultati delle stesse sconsiglierebbero la realizzazione della struttura di collegamento fra le sponde per inaffidabilità. Il ponte non sarebbe tecnicamente realizzabile.
22 comments
Gent.mo Professore
Sto seguendo con molto interesse le opinioni tecniche inerenti il progetto del Ponte sullo Stretto con lo scopo di approfondire l’argomento e capirci un po’ di più nel merito.
Solo un chiarimento.
Leggo che il progetto approvato dal CIPESS non è a livello di “definitivo”.
La procedura sulla base della quale il CIPESS si è espressa fa riferimento al Codice appalti 50/2016 o 36/2023? Nel secondo caso potrebbe essere giustificato il livello non “definitivo” del progetto in quanto
il 36/2023 prevede il PTFE come livello di progettazione precedente all'”esecutivo”. Vero è che i cartigli degli elaborati, aggiornando un precedente PD, hanno mantenuto il riferimento al “definitivo”.
La ringrazio per il riscontro che Lei vorrà fornirmi.
una vera e propria “denuncia” … a questo punto sarebbe auspicabile che il prof Risitano, usando lo stesso piglio, possa rivolgersi anche alle autorità competenti affinché il grido di allarme venga colto dagli inquirenti
Ah! Ah! Che gioia !
è auspicabile che l’autore prof Risitano, usando lo stesso piglio, possa rivolgersi alle autorità competenti per denunciare le presunte gravi criticità, affinché possano giungere al giudizio degli inquirenti. altrimenti è totalmente inutile continuare a disquisire dalla mattina alla sera .
Mi pare evidente che se non c’è unanimità di consensi non si debba iniziare una tale opera così costosa e pericolosa immaginate il collasso di una simile struttura 100 volte quella del morandi
Il piu` importante principio che ricordo di aver affrontato per l’esame di “Scienza delle Costruzioni” al 3° anno del corso di Ingegneria oltre 50 anni fa fu
quello della ” Ridondanza Strutturale” per le costruzioni di grande dimensione e di intensivo pubblico. Secondo suddetto principio in una struttura ingegneristica i componenti strutturali di base devono collaborare tra di essi e con i vincoli esterni sopratutto in caso di cedimento emergenziale di uno qualsiasi di suddetti componenti per evitare il collasso totale della costruzione. Un criterio essenziale di sicurezza nello spazio e nel tempo specie per strutture ciclopiche quali il Ponte sullo Stretto dove la tenuta stabile dell’impalcato e` affidata in sostanza a 4 cavi di acciaio sospesi poggiati su due torri costiere e ancorati a 4 stazioni di ancoraggio a terra.
Ebbene, di suddetto fondamentale parametro di “Ridondanza Strutturale” del Ponte ad oggi non ne abbiamo ancora sentito fare alcun cenno.
Il progetto approvato da SDM è per SDM un progetto definitivo secondo il codice degli appalti 50/2016. Ciò detto, Io invece lo ho definito non definitivo, anzi “falso definitivo”. per i contenuti. Facendo riferimento al Codice degli Appalti prima richiamato o anche al CA 36/2023, basterebbero le 68 raccomandazioni del CS per non accettarlo come definitivo. Infatti le attività tecniche previste per le suddette raccomandazioni e soprattutto per le prove di fatica ancora da eseguire non permettono di conoscere la fattibilità della struttura. Ciò è. In grande contrasto con quanto previsto da qualsivoglia Codice degli Appalti.
A disposizione per qualsiasi chiarimento, invio cordiali saluti,
prof. Ing. Antonino Risitano
Grazie Prof. Risitano per la spiegazione.
Cordiali saluti
Il Prof. Ing. Antonino Risitano continua a provare bufale sull realizzazione del Ponte sullo Stretto. Dimentica, però di dire che, il suo villino a Torre Faro ricade a 3-400 mt. dalle fondazioni della torre siciliana. Di seguito un articolo pubblicato dalla testata storica messinese con le risposte ufficiali, più volte emanate dalla Webuild, la seguente pubblicata in data odierna: https://qds.it/quante-fake-news-sul-ponte-sullo-stretto-di-messina/?refresh_ce Alla fine di quella odierna, è possibile leggerne altre. Metto in evidenza che, il Ponte Kannakale di Istanbul è sostenuto da decenni da 2 cavi singoli per i suoi poco più 2000 mt e senza ferrovia, il Ponte di Messina, dati i 3300 mt. e il passaggio della ferrovia è sostenuto da 2 COPPIE dei suddetti identici cavi. Invito i lettori a scorrere la pagina della “Gazzetta del Sud”, dove potrà trovare altri chiariysulle tante bufale “care” alle Sinistre nazionali e locali, come ai vari comitati No Ponte.
Qui sotto rispondono degli ingegneri argomentando in maniera tecnica però tu sei un “cittadino attento” , forse laureato all’università della strada, e rispondi citando le fonti di parte interessata!🤣🤣🤣
Risposta al CITTADINO ATTENTO.
Premesso che il Professor Ristaino credo sia ad un livello troppo elevato per rispondere a vili attacchi personali tipici della destra arrogante, ottusa e ignorante, mi permetto di fare qualche osservazione in merito a questo superficiale e inopportuno commento saturo di errori grossolani:
Il ponte Chanakkale è stato inaugurato nel 2022 quindi non sono decenni che i suoi 2 cavi da 0,86 metri di diametro di filamenti di acciaio ad alta resistenza da 1960 MPa ne sostengono il peso, ma solo 3 anni. Non è noto il peso complessivo che i 2023 metri di cavi sostengono ma una stima approssimativa attendibile è tra 100 e 120 mila tonnellate compreso il peso stesso dei cavi.
L’acciaio di cui sono composti i cavi è il più performante disponibile in commercio e ne sono note le caratteristiche di carico di rottura statico e a fatica. Con un coefficiente di sicurezza pari a 2 è verificato teoricamente e sperimentalmente che può sorreggere quel peso.
I 4 cavi del ponte sullo Stretto se fossero fatti dallo stesso acciaio, con il diametro e tutte le caratteristiche indicate da Webuild, avrebbero complessivamente un carico di rottura di circa 300.000 tonnellate sempre con fattore di sicurezza 2, mentre il peso, ignoto anche al progettista, da calcoli parametrici è non inferiore alle 500.000 tonnellate (i soli cavi, tiranti, organi di collegamento e strutture di supporto pesano circa 270.000 tonnellate). Per questo l’acciaio del ponte Chanakkale non è utilizzabile e bisogna progettare, realizzare, testare e certificare un acciaio da almeno 2100 MPa come il Professore ha indicato.
Voi simpatizzanti di questa destra fatta di asini e imbroglioni, studiate per almeno 20-30 anni prima di azzardare certi commenti…fate solo brutte figure
Il Prof. RISITANO risponde a Cittadino Attento:
1. Il mio villino si trova a 400 m dal baricentro della fondazione della torre siciliana. Non sono quindi fra gli espropriandi. Anzi a sentire le varie voci, a ponte ultimato, il mio villino acquisterebbe valore fino a 6 volte il prezzo attuale.
2. il richiamo all’articolo non riguarda per niente i cavi. Per SDM argomento cavi è tabù, non si debbono nominare. (Vedi articolo richiamato).
3. il Ponte Kannakale a cui si fa riferimento non è per niente confrontabile con il Messina. Chi scrive e evidentemente poco competente. I 4 cavi creano molti più problemi dei due cavi. Lo stesso Brown infatti avrebbe voluto due cavi ma i cavi del diametro necessario non erano di facile realizzazione.
Detto questo, nel mio articolo si parla di progetto definitivo “falso”, niente a che vedere con tutte le osservazioni a cui comunque ho dato lo stesso risposta.
Faccio presente ancora che delle prove indicate in progetto (pagine 42.43 dell’elaborato PS0043_FO) e nella relazione del CS (pag. 30, punto IV) non si ha più notizie. Eppure dovevano essere effettuate in 6 mesi per SDM, (in 6 anni per me).
Prof. Ing. Antonino Risitano
Mi piace pensare che un raddoppio dei cavi da 2 a 4 e un raddoppio dei piloni di sostegno a parte i costi possano risolvere se proprio si deve fare il ponte i problemi costruttivi . Saluti
Professore, grazie per aver condiviso la sua analisi sulla tenuta dei cavi. Se mi permette, la metterei in secondo piano riguardo la fattibilità del ponte. Mi spiego: supponiamo per assurdo che abbiano i cavi con tutti i test da Lei indicati, eseguiti e supponiamo anche che li abbiano montati tra le due torri. Devono posizionare i conci a partire dal centro. Supponiamo anche che arrivino a montare 2023 metri di campata utilizzando le tecniche usate per il Chanakkale. Da quel momento c’è l’ignoto più assoluto. Come impediranno la rotazione reciproca e assoluta tra i conci che la grande flessibilità dei cavi induce? La velocità critica torsionale (flutter) diminuisce del 50% quando la campata non è ancorata alle torri. Con un vento da 90-100 km/h potrebbe innescarsi e fare crollare tutto. Devono presentare un progetto esecutivo di connessione temporanea tra i conci per ogni concio che aggiungono. Nessuno al mondo può avere idea delle condizioni fisiche che si troverebbero ad affrontare se per miracolo arrivassero ad installare 2300 metri di campata con le torri ancora distanti 500 metri per lato. Prima che per la tenuta dei cavi, il ponte non è realizzabile dal punto di vista aerodinamico.
In risposta ad Attilio Regolo.
Verissimo e giustissimo, nei ponti sospesi esiste solo per i pendini. Nei ponti strallati invece esiste per gli stralli. Così se in un ponte sospeso ci fosse il cedimento di uno o più pendini il ponte non andrebbe giù. Allo stesso modo si comportano gli stralli dei ponti strallati. Sia i primi che i secondi sono componenti sostituibili. Il ponte strallato potrebbe continuare il suo esercizio.
Nei ponti sospesi non vale la stessa cosa per i cavi principali. I cavi da progetto debbono durare 200 anni e non si possono sostituire. Non si può intervenire sulle funi dei cavi. Una volta che il cedimento di una fune del cavo dovesse iniziare, tutte le altre vengono caricate sempre di più. Il ponte non è più utilizzabile ed destinato a crollare.
Spero di avere risposto alla sua domanda. Sono comunque a disposizione per ulteriori chiarimenti.
Antonino Risitano
Purtroppo non ho competenze adeguate per poter valutare la fattibilità del ponte, ma soprattutto per capire se negli anni la struttura reggerà.
Da cittadino comune chiedo solo una cosa: “datemi almeno il nome di una persona” che, nella malaugurata sorte dovesse succedere qualcosa di tragico, sia lui a pagare penalmente con prigione certa per i suoi anni a venire.
Altrimenti, come spesso capita in Italia, in questa miriade di norme, responsabilità parziali, subappalti e chi più ne ha più ne metta, alla fine a pagare veramente non è mai nessuno. In genere vengono assegnati pochi anni per qualche omissione, che poi vengono scontati ai domiciliari con buona pace di chi poi è stato vittima del disastro.
Il ponte Morandi di Genova era isostatico ed è venuto giù al primo cedimento. Adesso ne vogliamo fare un altro non iperstatico? Non abbiamo imparato niente?
Possibile che questi signori del governo(Asini) il loro solo e unico motivo e attingere soldi 💰 senza prima guardare i problemi sociali come sanità strade acqua ferrovie publica amministrazione lavoro disoccupazione ecc.ecc.sono un turista
Squalo
Dunque, c’è un Prof. Ing. che, con onestà intellettuale e piena libertà di esprimere i propri convincimenti, espone in maniera indubbiamente convincente argomentazioni tecniche da cui sorgono oggettivamente forti dubbi su quello che viene definito “progetto definitivo”, ma che semmai sarebbe solo un “progetto di massima”, non essendo state verificate ed accertate imprescindibili prescrizioni tecniche preliminari.
Per contro, si deve immaginare che una lunga serie di ingegneri, progettisti, esperti dei materiali e delle tecniche costruttive dei ponti, in sintesi tutti quelli che si sono dedicati per anni allo studio di fattibilità del ponte, siano privi delle più elementari conoscenze occorrenti per la realizzazione di un simile manufatto e IRRESPONSABILMENTE abbiano trascurato aspetti così importanti e determinanti per la riuscita e il mantenimento nel tempo di un’opera così impegnativa.
Oppure, consapevoli delle problematiche indubbiamente complesse, abbiano volutamente ignorare certe criticità o, ancor peggio, occultarne l’esistenza, al solo scopo di gloriarsi per aver posto la loro firma sugli elaborati tecnici prodotti??
Dal Prof. RISITANO:
Il problema della costruzione del ponte è uno degli altri problemi che il prof. De Miranda ha messo in evidenza. Situazioni incontrollabili si potrebbero verificare durante la messa in opera per gli effetti del vento che potrebbe innescare condizioni per il fenomeno flutter (frequenza flessionake impalcato=a frequenza torsionale)
Io non sono un costruttore di ponte ma le posso dire che di questi problemi il prof. De Miranda che è costruttore di grandi ponti ha sempre evidenziato la possibilità e la pericolosità.
Verissimo Professore. Ho avuto due maestri quali i compianti Prof Luigi Pascale ordinario di Progetto Velivoli e Carlo Meola ordinario di Fluidodinamica Numerica alla Federico II che qualcosina mi hanno insegnato in questo campo. Ho avuto modo di leggere attentamente come è stata ricavata nel 2011 la velocità critica torsionale pari a 340 km/h che Salvini va sbandierando a destra e a manca.
Le 18 derivate aeroelastiche le hanno prese da Leon che le ha ricavate in galleria del vento nel 2005 su un modellino che tra le altre cose, non aveva lo stesso numero di Reynolds delle condizioni reali. Hanno inserito 123 smorzatori torsionali e flessionali in ciascuno dei 123 nodi in cui è modellizzato il FEM. Hanno inserito uno smorzamento generalizzato pari allo 0,5% per ciascuno dei primi 10 modi di vibrare dell’intera struttura. Mi hanno insegnato che un metodo numerico deve essere validato o da un risultato teorico esatto oppure da dati sperimentali accurati, verosimili e concordi tra loro. Qui non c’è niente di tutto questo. Senza le verifiche, con i FEM si può ottenere quello che si vuole, basta settare i parametri in input a proprio piacimento.
La realtà è che sia il Chanakkale che il ponte giapponese hanno una velocità critica torsionale di circa 220 km/h. Il modo per calcolarla abbiamo detto che è molto complesso ma in prima approssimazione possiamo dire che decresce come 1/L (lunghezza della campata) e con l’aumentare del raggio di inerzia (il peso della campata dovrebbe essere sbilanciato verso l’esterno visto che al centro questi imbroglioni ci vogliono fare passare i treni). Verosimilmente dovrebbe pertanto essere circa 170-180 km/h a ponte ultimato. Ma come ho anticipato nel precedente commento, con le estremità non ancorate alle torri, diminuisce almeno del 50% ma se arrivassero a 2700-2800 metri, potrebbe essere anche il 70% in meno. I costruttori del Chanakkale hanno dichiarato che sono dovuti ricorrere ai miracoli per controllare con le giunzioni temporanee la rotazione reciproca e assoluta dei conci da 1800 a 2023 metri ed hanno avuto la sensazione di essere giunti al limite di sopportazione dei materiali (non solo dei cavi). Penso che sia più facile e tecnicamente possibile realizzare il motore a curvatura di Star Trek nei prossimi 7 anni che realizzare una campata unica da 3300 metri.
Verissimo Professore. Ho avuto due maestri quali i compianti Prof Luigi Pascale ordinario di Progetto Velivoli e Carlo Meola ordinario di Fluidodinamica Numerica alla Federico II che qualcosina mi hanno insegnato in questo campo. Ho avuto modo di leggere attentamente come è stata ricavata nel 2011 la velocità critica torsionale pari a 340 km/h che Salvini va sbandierando a destra e a manca.
Le 18 derivate aeroelastiche le hanno prese da Leon che le ha ricavate in galleria del vento nel 2005 su un modellino che tra le altre cose, non aveva lo stesso numero di Reynolds delle condizioni reali. Hanno inserito 123 smorzatori torsionali e flessionali in ciascuno dei 123 nodi in cui è modellizzato il FEM. Hanno inserito uno smorzamento generalizzato pari allo 0,5% per ciascuno dei primi 10 modi di vibrare dell’intera struttura. Mi hanno insegnato che un metodo numerico deve essere validato o da un risultato teorico esatto oppure da dati sperimentali accurati, verosimili e concordi tra loro. Qui non c’è niente di tutto questo. Senza le verifiche, con i FEM si può ottenere quello che si vuole, basta settare i parametri in input a proprio piacimento.
La realtà è che sia il Chanakkale che il ponte giapponese hanno una velocità critica torsionale di circa 220 km/h. Il modo per calcolarla abbiamo detto che è molto complesso ma in prima approssimazione possiamo dire che decresce come 1/L (lunghezza della campata) e con l’aumentare del raggio di inerzia (il peso della campata dovrebbe essere sbilanciato verso l’esterno visto che al centro questi imbroglioni ci vogliono fare passare i treni). Verosimilmente dovrebbe pertanto essere circa 170-180 km/h a ponte ultimato. Ma come ho anticipato nel precedente commento, con le estremità non ancorate alle torri, diminuisce almeno del 50% ma se arrivassero a 2700-2800 metri, potrebbe essere anche il 70% in meno. I costruttori del Chanakkale hanno dichiarato che sono dovuti ricorrere ai miracoli per controllare con le giunzioni temporanee la rotazione reciproca e assoluta dei conci da 1800 a 2023 metri ed hanno avuto la sensazione di essere giunti al limite di sopportazione dei materiali (non solo dei cavi). Penso che sia più facile e tecnicamente possibile realizzare il motore a curvatura di Star Trek nei prossimi 7 anni che realizzare una campata unica da 3300 metri.
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