La farsa del Ponte sullo Stretto 5. Anomalie procedurali e rischi finanziari

L’articolo richiama gli aspetti salienti delle argomentazioni esposte in più occasioni dal Presidente dell’ANAC – Autorità Nazionale Anti Corruzione, Giuseppe Busia. In particolare, si fa qui riferimento: alle Audizione parlamentari relative ai Disegni di Legge 1.3.2023, 29.6.2024, 21.5.2025; agli articoli apparsi su La Stampa, Corriere della Sera, Repubblica, Today.it, diariodiac.it; alla “Scheda sul Ponte di Messina” scritta con la collaborazione del CRESME.

Naturalmente la responsabilità dello scritto fa capo interamente al firmatario.

La vicenda del Ponte sullo Stretto, al di là delle storie più o meno antiche con annesse leggende, si può far iniziare nell’anno 1971 allorché con Legge 1158/71 viene stabilita la realizzazione di un Collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente.

Si dipanano da allora vicende diverse e complesse che investono la politica nazionale e quella locale della Calabria e della Sicilia, il mondo degli imprenditori e dei tecnici, le numerose associazioni ambientaliste e di vario stampo, oltre agli abitanti delle zone più direttamente interessate dalle opere.

Nei precedenti numeri di questa serie abbiamo messo in evidenza dapprima gli aspetti di natura più generale, poi quelli connessi con la sismicità dello Stretto, quelli più strettamente strutturali e, infine, quelli riguardanti le infrastrutture di trasporto (i trasporti).

Esaminiamo qui, desumendole dalle argomentazioni del Presidente Busia, altri due aspetti fondamentali: la procedura e i finanziamenti.

Le conseguenze dell’anomalia procedurale

L’anomalia della procedura seguita per la progettazione e la realizzazione dell’opera è insita già nell’atto di avvio, che va collocato nell’ambito della sequenza di atti intervenuti nel periodo 2005-2023.

• Il 24.11.2005 la Società Stretto di Messina aggiudica la gara per la progettazione e realizzazione dell’opera al Consorzio EUROLINK per un importo di 4.3 miliardi. La data di inizio lavori è prevista a dicembre 2012, l’ultimazione a febbraio 2019.
• Nel periodo 2006-2011 si susseguono vicende diverse che portano alternativamente al fermo e al riavvio dell’opera.
• Il 21.6.2011 SdM stipula con EUROLINK un atto aggiuntivo che tiene conto di varianti intervenute al progetto del 2005 – che approva come definitivo in data 29.7.2011 – facendo salire l’importo a 8.5 miliardi.
• Con delibera CIPE 6/2012 l’opera viene totalmente Il 15.4.2013 la SDM viene posta in liquidazione.
• Il 29.IX.2015 l’Assemblea della Camera approva la mozione 1-00993 che impegna il Governo a riconsiderare l’opportunità della progettazione e realizzazione del ponte.
• L’Allegato infrastrutture al DEF 2018 propone di avviare uno studio di fattibilità per il collegamento stabile e non stabile attraverso lo Stretto di Messina. Dello studio non si ha più alcuna notizia.
• Il 31.3.2023, con DL n.35 viene riavviato l’intero iter di realizzazione dell’opera sulla base del progetto approvato nel 2011, con un finanziamento che sale a 13,5 miliardi.

Dunque l’anomalia della procedura nasce dal DL 35/2023 (convertito con L.58/2023), che ha riavviato l’iter sulla base di un progetto risalente a dodici anni prima il che – oltre ai rischi connessi con il mancato rispetto della direttiva europea in materia – comporta una serie di conseguenze

La prima è che non si possono introdurre modifiche sostanziali al progetto originario, il che significa non poter fare ricorso agli avanzamenti di natura tecnica e tecnologica maturati nell’ultimo decennio: un tempo enorme in questo campo. Non a caso il Comitato Tecnico Scientifico nel formulare il proprio parere ha avanzato ben 68 raccomandazioni nei confronti del progetto che il CIPESS ha poi approvato come definitivo il 6 agosto scorso.

Questo è il motivo per cui numerosi esperti di altissimo livello hanno dichiarato che quello approvato dal CIPESS non è un progetto definitivo, cosa che a termini del Codice degli Appalti pone seri dubbi sulla legittimità di procedere con l’elaborazione del progetto esecutivo.

La seconda conseguenza è di natura finanziaria e dipende dal fatto che in assenza di una gara il costo non può crescere più del 50% di quello originario che, come ricordato, era di 4.3 miliardi nel 2005 poi diventati 8.5 nel 2011.

Anzitutto non è detto che la Commissione UE accetti senza osservazioni questo raddoppio, ma anche se questo avvenisse il successivo aumento del 50% porterebbe l’importo a 12.7 miliardi, vale a dire una cifra inferiore ai 13.5 finali previsti, dopodiché non si potrebbe avere alcun ulteriore incremento. Viceversa è noto che le varianti e i relativi oneri si manifestano il più delle volte a valle del progetto esecutivo e dell’avvio dei lavori con relative sorprese costruttive.

Infine la terza conseguenza è legata al fatto che si è deciso di praticare un percorso parallelo, avviando i lavori a terra e gli espropri senza avere un progetto esecutivo approvato. Si tratta una procedura prevista dal Codice degli Appalti ma solo nel caso in cui esista un progetto definitivo approvato molto prossimo all’esecutivo il che, come abbiamo detto in precedenza, è escluso nel nostro caso.

Dunque potremmo trovarci in una condizione nella quale gli espropri sono stati eseguiti e le opere a terra realizzate, ma il ponte non può essere costruito perché il progetto esecutivo non può essere approvato per problemi tecnici che allo stato attuale non sono risolti.

Dice in proposito testualmente il Presidente Busia:

“Sarebbe stato opportuno muoversi in un’altra direzione: prima di far rivivere per decreto quel vecchio progetto, che apparteneva a un’impresa privata e aveva perso di valore, lo si sarebbe potuto acquisire a costi minori, per metterlo poi a base di una nuova gara. Si sarebbe speso meno, avendo un progetto molto più avanzato, senza la spada di Damocle delle possibili infrazioni Ue” (La Repubblica, 8 agosto 2025, intervista di Miriam Di Peri).

Incertezze varie

Evidenziamo, infine, alcuni aspetti emergenti dalle citate Audizioni tenute nel 2023-2024 e 2025 e da altre fonti informative parlamentari.

• Incertezze in merito alla normativa applicabile.
• Necessità di provvedere apposite cautele volte ad evitare un eccessivo peso contrattuale da parte del Contraente Generale (EUROLINK).
• Mancanza di un termine per l’approvazione del progetto esecutivo, che può avvenire anche in fase costruttiva.
• Mancato ricorso ai metodi e agli strumenti elettronici di modellazione BIM per la realizzazione del progetto.
• Mancata segnalazione dei limiti per affidamenti diretti di lavori e servizi.
• Mancanza di parametri di verifica della sostenibilità economica.

Infine un’osservazione particolare con riguardo alla sostenibilità economica valutata in relazione ai pedaggi, per la qual cosa nel 2012 è stato effettuato un apposito studio che ha dimostrato che i pedaggi non consentiranno un rientro degli investimenti effettuati neanche nel lungo termine.

Ebbene pur in presenza di un tale studio, il richiamato DL 31.3.2023 ha stabilito che l’intero costo, nel frattempo ulteriormente aumentato, sia posto a carico delle finanze pubbliche.

Precedenti: https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-la-serie-de-la-fenice-urbana/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-2-sicurezza-e-trasparenza/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-3-i-cavi-non-tengono/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-4-i-rischi-connessi-alla-fatica-da-fretting/