1. Il capitalismo mobile delle delocalizzazioni
A partire dagli anni Ottanta del secolo passato, il capitalismo ha virato verso un modello di organizzazione economica fondato sulla massima mobilità di tutti i fattori della produzione: capitale, lavoro, merci, fabbriche. Siamo entrati, da allora, nell’era della società liquida, come è stata definita da Zygmunt Bauman.
E’ tornata l’egemonia delle grandi multinazionali, che hanno governato le catene globali del valore. Quella fase è coincisa con l’affermazione ideologica del neoliberismo, politicamente espresso da Ronald Reagan e Margareth Thatcher. Nei passati decenni, sino alla pandemia, si è affermato il nuovo capitalismo della mobilità.
Le delocalizzazioni hanno costituito lo strumento principale per cogliere tutti gli spazi e le opportunità al fine di massimizzare il profitto di breve periodo, contando sulla competitività che intanto era stata resa possibile dalla rivoluzione dei collegamenti marittimi internazionali.
La riorganizzazione del sistema dei trasporti su scala globale – per una lunga stagione – ha consentito di tenere sotto controllo i costi della logistica e delle catene lunghe di connessione tra le fabbriche ed i mercati.
Le zone economiche speciali hanno costituito l’archetipo del nuovo modello di capitalismo della mobilità: uno spazio franco, con una legislazione semplificata, incentivi per l’attrazione degli investimenti, minimizzazione del carico fiscale. Ne sono state costituite più di 5.500 nel mondo, in particolare in Asia.
Mentre l’Occidente si deindustrializzava, soprattutto nelle produzioni di base della chimica e della siderurgia, in Oriente si apriva una nuova stagione di espansione capitalistica, una corsa all’Est che ha modificato drammaticamente gli equilibri dell’economia e del commercio internazionale.
L’esercito salariale dei Paesi di nuova industrializzazione ha consentito di abbattere radicalmente il costo del lavoro, generando un effetto indotto anche nelle relazioni industriali delle economie occidentali. A questo tsunami si aggiunta anche la digitalizzazione, che ha contribuito a creare quella che viene definita l’economia dei lavoretti (la gig economy).
Un insieme di funzioni logistiche, connesse al funzionamento delle piattaforme digitali, si sono basate su una serie di figure professionali ingaggiate con contratti precari ed a bassa remunerazione: pensiamo ad esempio a tutte le funzioni di delivery a domicilio oppure agli autisti di Uber.
L’incrocio tra delocalizzazioni e digitalizzazione ha determinato una drammatica perdita di valore del lavoro, che si è tradotta in riduzione del potere di acquisto ed in abbassamento nella sfera dei diritti. Le organizzazioni sindacali sono rimaste spiazzate da questo cambiamento, e si sono sostanzialmente trovate a dover gestire solo tavoli di crisi industriale indotti dai cambiamenti che sono stati guidati dalla affermazione delle nuove catene del valore.
Ora ci troviamo a raccogliere i cocci di questa lunga stagione del capitalismo della mobilità. Per una prima fase, sostanzialmente nel ventennio che intercorre tra l’avvio del neoliberismo e la fine del ventesimo secolo, tutto sembrava procedere in una direzione positiva.
Le magnifiche sorti e progressive sembravano accompagnare il destino dell’umanità verso un benessere generalizzato. Ovviamente, non era così, e lo si è visto nel primo ventennio del ventunesimo secolo. Il Re Mida della globalizzazione si è trasformato nel suo contrario.
Tra il 2007 ed oggi sono state molteplici le crisi che hanno innescato un crollo verticale dell’occupazione, e della qualità dell’occupazione: prima i mutui sub-prime, poi le grandi banche, poi i debiti sovrani, ed infine il deceleratore pandemico. Il capitalismo della mobilità è entrato nella fase del ripiegamento. E, come accade usualmente, a pagarne il prezzo è il lavoro.
L’Italia affronta questo delicato passaggio priva di un disegno di politica industriale. Nella fase del neoliberismo rampante le privatizzazioni hanno smantellato la rete delle aziende di proprietà pubblica, con esiti che possiamo tranquillamente definire catastrofici, se pensiamo ai finali di partita che si stanno determinando in Tim, Società Autostrade, Ilva, Alitalia.
Mentre si indeboliva nel nostro Paese la grande dimensione di impresa, si declamavano contestualmente le sorti dei distretti e delle piccole aziende, proprio quando l’economia internazionale si dirigeva senza esitazione verso l’affermazione delle multinazionali e delle catene globali del valore.
L’elenco delle crisi industriali in Italia è lungo una quaresima. Sono ottantasette i tavoli di crisi aperti presso il Ministero dello sviluppo economico: molte di queste vertenze sono più note alla pubblica opinione, per il rilievo mediatico che hanno assunte, mentre altre restano in un cono d’ombra. Alcune di queste crisi si avviano mestamente verso la conclusione.
