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L’Autore è Full Professor of Mechanical Design, University of Messina; CEO, KnoWow srl.
1. Introduzione
Una lettera firmata dai Proff. Claudio Borri e Andreas Taras è stata diffusa pubblicamente in risposta alle osservazioni del Prof. Michele Ciavarella (N.d.R. pubblicate su questo giornale, Gente e Territorio) riguardo potenziali criticità di fatica e fretting fatigue nei cavi principali del Ponte sullo Stretto di Messina.
La presente analisi valuta il contenuto della lettera confrontandolo con lo stato dell’arte tecnico-scientifico, con il parere ufficiale del Comitato Tecnico Scientifico e con la letteratura internazionale sui ponti sospesi e sulla fatica dei cavi.
2. Valutazione tecnica
Di seguito si analizzano i punti principali della lettera Borri–Taras, confrontando le affermazioni con le evidenze tecniche disponibili e con lo stato attuale di progettazione del Ponte di Messina.
2.1 Carichi statici
La lettera afferma che i carichi statici siano già chiari e definiti. In realtà, allo stato attuale, il progetto non ha ancora definito:
– Tipologia e grado dell’acciaio per i fili PPWS.
– Tipologia e stratigrafia della pavimentazione.
– Peso e caratteristiche dell’armamento ferroviario.
Queste incertezze impediscono una determinazione precisa dei tiri nei cavi e delle relative pressioni in zona sella, limitando le analisi a scenari parametrici.
2.2 Carichi variabili
Secondo Borri e Taras, le variazioni cicliche indotte dal traffico e dal vento sono minime. Questo è valido per ponti sospesi convenzionali, ma non per Messina, dove:
– La campata record di 3.300 m introduce nuove incognite dinamiche.
– L’integrazione del traffico ferroviario, con carichi elevati e dinamica complessa, richiede analisi specifiche.
– L’ambiente ventoso e sismico dello Stretto amplifica l’incertezza.
Pertanto, le affermazioni di trascurabilità dei carichi variabili non sono scientificamente dimostrabili in questa fase.
2.3 Rischio di fretting
La lettera esclude il rischio di fretting sulla base di esperienze pregresse. Tuttavia, il ponte di Messina è un unicum per:
– Campata superiore a qualsiasi ponte esistente.
– Presenza di traffico ferroviario integrato.
– Condizioni ambientali complesse.
Questo richiede analisi numeriche dettagliate e prove sperimentali dedicate su fili, cavi e componenti assemblati per validare il comportamento in servizio.
2.4 Prove sperimentali
Borri e Taras sostengono che siano sufficienti prove sui fili, ma il parere ufficiale del CS richiede:
– Prove a fatica sui fili (per eventuali acciai innovativi).
– Prove su cavi composti (PPWS) in configurazioni di esercizio.
– Prove su componenti come selle e ancoraggi.
Questo approccio multilivello è fondamentale per gestire le incertezze e garantire la sicurezza strutturale a lungo termine.
2.5 Esperienza passata
I firmatari della lettera richiamano l’esperienza di 50 anni di ponti sospesi senza problemi di fretting. Questo è vero per strutture di campata inferiore e senza ferrovia. Per Messina, con dimensioni e sollecitazioni uniche, questa esperienza può solo essere considerata un riferimento parziale, non una garanzia assoluta.
3. Trasparenza e indipendenza
Borri e Taras si firmano come membri del Comitato Scientifico di SdM S.p.A. Ciò crea una situazione ambigua, perché lo stesso CS dovrebbe mantenere un’autonomia di giudizio totale nel valutare il progetto commissionato da SdM al consorzio COWI–WeBuild–ED.IN.
3.1 Ruolo degli autori
Gli autori sono riconosciuti esperti di aerodinamica e strutture in acciaio, con ruoli di rilievo internazionale. Tuttavia, la loro comunicazione non esplicita la distinzione tra parere tecnico indipendente e difesa pubblica del progetto.
3.2 Potenziale conflitto di interessi
La doppia veste di membri del CS e firmatari di una lettera difensiva genera un potenziale conflitto di interessi, minando la percezione di indipendenza del Comitato Scientifico.
3.3 Discrepanza tra parere ufficiale e lettera
Il parere ufficiale del CS, più prudente e dettagliato, raccomanda un approccio integrato e multilivello di test e analisi. La lettera Borri–Taras minimizza queste raccomandazioni, semplificando il messaggio tecnico.
3.4 Confronto con best practice internazionale
In contesti internazionali, i comitati scientifici indipendenti non intervengono pubblicamente con comunicazioni difensive. Mantengono un profilo strettamente tecnico per salvaguardare la percezione di neutralità e credibilità.
4. Sintesi delle criticità
– Carichi statici: dati incompleti, impossibile verifica definitiva.
– Carichi variabili: necessarie analisi avanzate e modelli specifici.
– Fretting: rischio non dimostrato ma da verificare con prove.
– Prove sperimentali: omesse nella lettera le raccomandazioni complete del CS.
– Trasparenza: possibile conflitto tra ruolo di valutatori indipendenti e difensori pubblici.
5. Conclusioni
La lettera di Borri e Taras, pur basandosi su concetti consolidati per ponti sospesi convenzionali, presenta un quadro eccessivamente ottimistico e parziale. Il parere ufficiale del CS è più prudente e completo, mentre la comunicazione pubblica dei due autori non riflette appieno la complessità tecnica del progetto e le incertezze ancora presenti.
6. Bibliografia essenziale
– fib Bulletin 89. Acceptance of Stay Cable Systems using Prestressing Steels.
– ISO 19427. Parallel Wire Strands for Suspension Bridges – Specifications.
– Guo T.A. et al., “Experimental study on fretting-fatigue of bridge cable wires”, Engineering Structures, 2020.
– Chehrazi A., “Fretting fatigue behaviour of bridge stay cable wires”, University of Waterloo, 2022.
– Liu Z. et al., “Corrosion–Fretting Fatigue Analysis of Bridge Cables”, ASCE Journal of Bridge Engineering, 2023.
– AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, latest edition.
– Eurocode 3, Part 1-9: Fatigue.
Precedenti: https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-la-serie-de-la-fenice-urbana/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-2-sicurezza-e-trasparenza/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-3-i-cavi-non-tengono/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-4-i-rischi-connessi-alla-fatica-da-fretting/ – https://www.genteeterritorio.it/la-farsa-del-ponte-sullo-stretto-5-anomalie-procedurali-e-rischi-finanziari/
15 comments
IL PONTE NON SI FARÀ MAI
PRIMO: LA MAFIA NON LO VUOLE
SECONDO: È UN’OPERA IMMENSA, CHE
TRA PASSAGGIO DEI TRENI E VEICOLI, E LUNGHEZZA, ECC È QUASI IMPOSSIBILE REALIZZARE.
TERZO: SONO DECENNI CHE SI SONO MANGIATI UNA MIRIADE DI MILIARDI
E CONTINUANO A FRODARE IL POPOLO ITALIANO, PERCHE SMETTERE ORA?
SONO 60 ANNI CHE SENTO PARLARE CHE FRA BREVE FARANNO IL PONTE.
NON CREDETE A QUESTA BUFALA
Lei fa L’ ingegnere con i lego ? Opera immensa ? Quindi non si deve fare ? Wow Lei è il perfetto prototipo del nulla laureato
In altre parole ci vuole un progetto ESECUTIVO
Questo articolo sembra scritto direttamente dalla segreteria del PD, siete patetici!
Non sapevo che Salvini era di sinistra quando era all’ opposizione ed era contrario al ponte
Ma ha capito l’articolo scritto della lettera! Cosa c’entra adesso il PD. Il ponte costruito così non sarà sicuro di resistere al peso tra cavi e mezzi che attraverseranno il ponte, e non parliamo dell’ambiente climatico.
Questo articolo sembra scritto direttamente dalla segreteria del PD, siete patetici! Come al solito , non vi piacciono i commentò non graditi, fascisti rossi!
Mi piacerebbe sapere come hanno valutato il problema delle dilatazioni termiche e come le hanno compensate. Le corde portanti sono molto più lunghe di 3,3km, alla freccia centrale vanno aggiunte le lunghezze dai plinti Ai punti di ancoraggio.
Secondo il mio modesto parere, gli attriti rilevanti che emergono da critiche come la sua sono quelli tra le lamine ungueali cheratiniche e superfici riflettenti con associati effetti acustici
Il prof. Risitano giudica il progetto del ponte di Messina come se fosse opera di dilettanti!
Ironia della sorte, nella illustrazione del futuro ponte di Messina, questo appare strallato e non sospeso!
Ormai non mi sorprende più nulla in questa italietta nelle mani di pochi affaristi e imbroglioni ma provo sempre una forte delusione quando coloro che nell’idea di Wilhelm von Humboldt dovevano assicurare terzietà rispetto agli altri poteri dello Stato e garantire non solo la formazione delle generazioni future ma anche lo sviluppo tecnologico basato sull’evidenza scientifica, si sottomettono allo strapotere politico ed economico per biechi interessi personali.
Borri e Taras dovrebbero anche spiegare come faranno a contrastare la torsione dell’impalcato durante la costruzione. Ho già spiegato in un altro commento che l’insorgere del flutter non avviene a 340 km/h come va blaterando il Ministro senza sapere di che parla ma sarà realisticamente intorno ai 170 km/h. Con la campata non ancorata questa diminuisce anche del 50% e condizioni di vento da 80-90 km/h sono comuni soprattutto nella zona di Torre Faro. L’angolo di torsione in questi casi aumenta almeno con il cubo della lunghezza ma, in presenza di risonanza che può insorgere anche con piccole raffiche di vento, può aumentare anche con una potenza superiore. Se per lo Storestrom Bridge il Prof De Miranda ha riscontrato spostamenti dell’ordine dei 18 metri a seguito di questa rotazione, con 1700 metri in più di impalcato da realizzare che faranno questi signori, pagheranno per aver lasciato sul fondale dello stretto 300-400 mila tonnellate di acciaio e cemento e distrutto una degli ecosistemi più belli e delicati della Terra?
Le persone che citano la politica non serve che si firmino dichiarano facendo la loro insipienza.
Lo scopo della presente e’ dimostrare che la sindrome della grande”i” ignorante, imbecille non sono malati di cretinismo che derivava da scarsita’ alimentare ma dipende dalla distorsione genetica.
Mi unisco a Bonanno con un altro quesito tecnico Costruttivo: L’INGV ( ISTITUTO NAZIONALE DI GEOLOGIA E VULCANOLOGIA) di Catania, che molti fanno finta che non esiste, ha dichiarato tempo fa che in territori con faglie sismiche come quelle dello Stretto, gli eventi di grande entità dovuti allo slittamento di 2 grandi placche tettoniche (Africana ed Europea) avvengono ogni 120 anni circa, periodo di accumulo dell’energia di compressione che culmina nello slittamento improvviso con generazione di terremoti e, in questo caso, anche di maremoti.
Le specifiche tecniche rilasciate dalla Società SDM in merito al comportamento del Ponte a eventi sismici riportano resistenza a sismi di magnitudo 7.3 della scala Richter.
Senza chiedersi necessariamente cosa succede se il sisma è di 7.4 o superiore si è pensato a che punto siamo dall’ultimo sisma? Gli ultimi 2 eventi catastrofici sono avvenuti nel 1786 e nel 1908 dove le città dello Stretto sono state rase al suolo dal terremoto e dal maremoto.
L’uno dall’altro sono distanziati di 122 anni.
Ora a che punto siamo? Se sommiamo 120/122 anni al 1908 arriviamo al 2028/2030. In queste date, arrivo presumibile del prossimo evento di Grande Entità , il ponte è in piena costruzione, non è ancora terminato, e non ha quindi ancora le specifiche di resistenza di 7.3 dichiarate dai progettisti per l’Opera Finita.
Torri, Cavi e Impalcato che ancora non sono del tutto solidali tra loro e non “Lavorano” all’unisono!! Che succederà?
-Lo vedremo rovinare in mare perché finora si è pensato solo a un Sisma a Opera Finita e non che possa arrivare durante la costruzione?
-E se arriva di 7.4 o più?
Aggiungo rispetto a quanto osservato da Giuseppe che non è necessario arrivare ad un terremoto di magnitudo 7.4
Nel progetto definitivo “deve” essere progettato e testato con un fattore di sicurezza elevato, un sistema che possa assorbire dislocazioni dell’ordine dei metri.
Il terremoto di Amatrice non ha avuto una magnitudo di quest’ordine ma il terreno ha subito una dislocazione irreversibile dell’ordine del metro.
Visto che la faglia Scilla-Palmi è perpendicolare al ponte e passa giusto al centro dello Stretto, una dislocazione a seguito di un terremoto lungo questa faglia investirebbe in pieno le torri che, senza un adeguato sistema di adattamento a questo fenomeno irreversibile, crollerebbero.
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