L’Autore, professore di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso la Federico II di Napoli, già Assessore ai trasporti della Regione Campania, è attualmente Presidente della Metropolitana di Napoli spa.
Gente e Territorio ha meritevolmente promosso un dibattito sul futuro del trasporto pubblico locale a Napoli ed in Campania a partire dalla proposta di una azienda unica per la gestione dei servizi ferroviari e metropolitani. Molti autorevoli interventi hanno espresso opinioni anche diverse. Non ho la pretesa di fare una sintesi né di proporre “La“ soluzione, ma provo a fare qualche riflessione sulla base di tanti anni di esperienza nel settore a livello nazionale e locale.
Negli ultimi dieci anni (2009-2019) i finanziamenti statali per i servizi di trasporto pubblico su gomma e su ferro si sono ridotti del 22,5% passando da circa 6,2 Mld di euro 2009 a 4,8 Mld nel 2019. Un totale di oltre undici miliardi sottratti al settore in dieci anni.
Ma il trasporto pubblico è costituzionalmente una competenza regionale, come la sanità, e quindi oltre che dallo Stato è finanziato anche dalle Regioni e da alcuni Comuni.
Nel 2011, mentre la Lombardia raddoppiava le risorse destinate al trasporto ferroviario per compensare i tagli dello Stato, in Campania si è registrata una riduzione del 74% rispetto all’anno precedente, andamento che è continuato negli anni soprattutto dal 2010 al 2015. Negli ultimi anni, gli stanziamenti regionali sono aumentati, ma sono ancora insufficienti a riportare i livelli del trasporto pubblico locale campano a quelli del 2010. Sta di fatto che oggi il numero delle corse si è ridotto del 34% per il trasporto ferroviario e del 57% per il trasporto su gomma. Insomma i servizi di trasporto pubblico oggi sono la metà di quelli offerti dieci anni fa. Una enormità.
Ma non è solo una questione di soldi e di corse. E’ una questione di visione e di apertura al mercato. A Napoli ed in Campania fino al 2010 e per circa venti anni si è lavorato a un modello integrato di mobilità basato sulla centralità del trasporto pubblico, puntando sul rinnovamento del parco bus, la crescita della metropolitana urbana e regionale, il metrò del mare, e sul biglietto Unico che, primo caso in Italia, consentiva con un unico biglietto di poter viaggiare su tutti i mezzi pubblici in tutta la Regione. Non va dimenticato che in questo modello c’era un’unica società (Metronapoli) che gestiva l’intero sistema del trasporto ferroviario di Napoli, linea 1 e linea 2 della metropolitana, società del Comune di Napoli e di FS Un modello che prevedeva investimenti enormi, molti miliardi di Euro, per dotare Napoli e la sua area metropolitana di infrastrutture ferroviarie interconnesse fra loro e collegate alla rete di Alta Velocità che in quegli anni si andava costruendo. La linea 1 e la linea 6 a Napoli, la linea arcobaleno fino ad Aversa, la chiusura dell’anello metropolitano a Napoli, i lavori di ammodernamento di Circumvesuviana, Cumana e Circumflegrea erano tutti parte di quel progetto di rete che in parte è andato avanti, come testimoniano le tante stazioni di linea 1 aperte in questi dieci anni, ma in buona parte è stato fermato e rallentato da incomprensibili decisioni che sono costate decine di milioni di Euro di contenziosi e praticamente 10 anni di blocco, come dimostrano i tanti cantieri ferroviari che stanno finalmente ripartendo in questi ultimi mesi.
Ma i problemi del trasporto pubblico in Italia e in Campania non possono ridursi alla diminuzione generalizzata delle risorse ad esso destinate. Questo settore più di tanti altri nel campo dei trasporti, ha strenuamente resistito a qualunque tentativo di modernizzazione e di trasparenza. Gli interessi congiunti di politica e rappresentanza sindacale hanno di fatto impedito che la riforma del 1997, ossia l’affidamento a gara dei contratti di servizio pubblico su gomma e su ferro, diventasse la regola e non l’eccezione. Eppure dove i servizi di trasporto pubblico sono stati affidati a gara i risultati sono stati generalmente molto positivi, in alcuni casi le stesse aziende di proprietà dell’Ente pubblico che li gestivano prima della gara hanno offerto i servizi a costi più bassi, eliminando semplicemente inefficienze e vincoli di un passato remoto. L’Italia del dopo COVID non può più permettersi questi sprechi a danno della mobilità dei tanti cittadini che avranno ancora più difficoltà a sostenere i costi più alti dell’automobile. Sono le fasce più deboli socialmente e demograficamente a pagare i prezzi più alti di un trasporto pubblico insufficiente. Non si può pagare 7 Euro a chilometro un bus che in Italia costa in media 3,75 e in Europa 2.80.
Ovunque si è sperimentato un percorso di liberalizzazione i risultati sono arrivati perché la competenza, la managerialità e l’allontanamento dalle dinamiche politiche può solo far bene al Tpl. Abbiamo in Campania un caso esemplare: la gestione dell’aeroporto di Capodichino è diventato un modello mondiale e che ha contribuito in maniera determinante alla crescita esponenziale dei nostri territori nel turismo e non solo. Oggi appare urgente procedere lungo questo percorso nel Tpl facendo le gare per la gestione dei servizi su gomma e su ferro. Cosa diversa è la gestione delle reti ferroviarie che possono essere gestite, manutenute e sviluppate da un soggetto diverso, di proprietà pubblica, analogamente a quanto accade con RFI sulla rete nazionale.
Insomma la questione di fondo è: quale ruolo si vuole affidare al trasporto pubblico, ed in particolare quello su ferro, per lo sviluppo di una mobilità sostenibile in Campania, quali risorse si possono mettere a disposizione per raggiungere quali obiettivi, come si ripartiscono i ruoli di programmazione e regolazione dei servizi fra Regione e la città metropolitana di Napoli, come si organizzano i bacini da mettere a gara e la gestione delle infrastrutture su ferro. Questi sono i temi di fondo che mi auguro vengano affrontati nell’interesse dei cittadini e dell’ambiente dalle nuove Amministrazioni che governeranno la Regione e la città metropolitana di Napoli dai prossimi mesi.
