L’anno è cominciato con una nutrita serie di notizie che confermano ulteriormente la tendenza verso il consolidamento e la concentrazione nel settore dei trasporti e della logistica. Sono bastate le prime due settimane del 2023 per rafforzare la definizione che si sta affermando un nuovo capitalismo della mobilità, slogan con il quale ho scritto un libro nell’anno appena trascorso.
Si tratta di un fenomeno internazionalmente diffuso, che si manifesta con la formazione di un doppio meccanismo di concentrazioni: di tipo verticale, all’interno dello stesso settore specialistico di attività, e di tipo orizzontale, con un allargamento nella catena del valore verso la prospettiva di fornire al cliente finale un prodotto logistico chiavi in mano. Vediamo i casi che si sono conclusi nel corso di questi primi giorni di gennaio.
Autosped, società del Gruppo Gavio, ha acquisito l’80% di Aldo Ferrari Trasporti, operatore specializzato nel trasporto di prodotti liquidi chimici, una società con un giro d’affari di 25 milioni di euro, 140 trattori stradali, 250 semirimorchi, 140 dipendenti.
Il marchio Gefco, prestigioso spedizioniere ed operatore logistico specializzato nel settore automotive fondato da Peugeot negli anni Trenta del secolo passato, è stato compiutamente integrato in Ceva Logistics, precedentemente acquisito nel 2022 dal colosso marittimo francese CGA-CGM. Nasce così un gruppo da 110mila dipendenti, 1300 siti e presente in 170 paesi del mondo.
E’ stata perfezionata l’acquisizione del 49% del Gruppo Spinelli, operatore terminalistico in molte realtà portuali nazionali, da parte di Hapag-Lloyd, uno dei grandi colossi del trasporto marittimo internazionale dei contenitori. L’operazione era partita nei mesi passati e si è conclusa a valle dei pareri positivi delle autorità di regolazione.
Sempre nel settore portuale, MSC, la società ginevrina leader mondiale del trasporto marittimo dei container, ha acquisito il pieno controllo di Darsena Toscana, la piattaforma principale per il container del porto di Livorno. Contemporaneamente, sempre il gruppo MSC ha completato il processo di acquisizione di Bollorè Logistics, il principale operatore nei porti e nella logistica africana. Con questi due ulteriori passaggi il Gruppo MSC raggiunge un numero di dipendenti superiore a 150mila unità, con una operatività in 155 paesi del mondo. E dietro l’angolo si sta trattando l’acquisizione del secondo operatore privato del trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità in Italia, Italo, con una transazione che – si dice – dovrebbe valere circa 4 miliardi di euro.
DB Schenker, il braccio logistico delle ferrovie tedesche che è per dimensione il quarto operatore logistico mondiale, è stata messa sul mercato: il candidato che pare nella condizione di vantaggio per questa acquisizione sono le Poste tedesche, attraverso la consociata logistica, il più grande operatore logistico internazionale, DHL. Non mancheranno i tentativi di altre grandi multinazionali, come DSV, di incunearsi in questa operazione.
DKV Mobility, la piattaforma leader nel B2B per i pagamenti e le soluzioni on the road, ha acquisito LIS, operatore leader nel software per la gestione dei trasporti. Le tecnologie giocheranno un ruolo determinante nei prossimi anni per migliorare redditività ed efficienza nelle operazioni logistiche e di trasporto.
Stef Italia, un gruppo francese specializzato nel ciclo del trasporto refrigerato dell’agroalimentare, ha acquisito il controllo totale di SVAT, operatore del trasporto e della logistica a temperatura controllata. Si tratta in questo caso di un consolidamento in un segmento di mercato che conosce differenti specializzazioni di prodotto che possono generare economie di scala.
SMET, operatore camionistico italiano nel trasporto plurimodale, che ha sviluppato in particolare la propria presenza nel settore delle autostrade del mare, ha acquisito la società intermodale catanese Esperia, dotata di una flotta di 450 veicoli industriali, e specializzata maggiormente nel trasporto ferroviario intermodale.
I segnali che vengono dagli sviluppi dei mercati in queste prime due settimane del 2023 sono molto chiari: non solo continua, ma accelera anche, la tendenza verso la concentrazione del settore dei trasporti e della logistica. Cerchiamo di capirne le ragioni.
Intanto, diverse imprese che si erano già strutturate in modo più robusto hanno macinato utili particolarmente poderosi, che forniscono il carburante per una nuova stagione di acquisizioni. Vale in particolare per i colossi del mare che operano nel settore dei contenitori. Le prime dieci aziende del settore dovrebbero chiudere i bilanci del 2022 con un utile pari a circa 200 miliardi di dollari.
Inoltre, cominciano ad affacciarsi sul mercato dei trasporti e della logistica fondi istituzionali di investimento che cominciano a vedere questi settori come una buona occasione per acquisire asset ed aziende capaci di produrre una redditività di medio periodo.
Poi, gli sviluppi tecnologici, che saranno l’area principale di proiezione strategica nei prossimi anni, indurranno prima ad una concentrazione tra i player tecnologici e poi ad una integrazione con i soggetti conglomerati che si sono ormai formati sul mercato. Questa è la leva principale per realizzare forti economie di gestione, soprattutto nella componente amministrativa delle transazioni: le stime dicono che si possono realizzare razionalizzazioni di costo sino al 15%.
Infine, va considerato che siamo entrati in una fase di forte instabilità dell’economia internazionale, per effetto della guerra, delle tensioni sui prezzi dei prodotti energetici, per le tendenze che indicano rischio di una recessione in alcune parti del mondo, a cominciare dall’Europa.
Insomma saliremo tutti, ma innanzitutto le aziende presenti nel settore dei trasporti e della logistica, sull’ottovolante, con rapidi mutamenti di segno, nei volumi da trasportare e nei prezzi delle transazioni. Solo chi avrà spalle davvero robuste potrà essere in grado di interpretare il tempo dell’ottovolante, sopportandone le rapide inversioni di traiettoria. Le aziende di minore dimensione, ma di qualità intrinseca, entreranno nel mirino delle nuove acquisizioni.
In questo scenario, si avverte la debole presenza del regolatore, vale a dire delle istituzioni che debbono evitare la formazione di cartelli capaci di frenare la concorrenza e di condizionare i comportamenti della domanda. Soprattutto l’Europa pare particolarmente distratta sotto questo profilo. La decisione assunta nel 2020 di prorogare per altri quattro anni l’autorizzazione alle tre grandi alleanze marittime dei container non è certamente estranea al percorso di accelerazione che si è determinato, e che sta continuando, nelle concentrazioni.
L’inflazione, che certamente in gran parte è stata determinata dall’impennata nei prezzi dei prodotti energetici, non è comunque estranea anche alla crescita dei costi logistici. L’Unctad, agenzia delle Nazioni Unite, ha calcolato che l’incremento dei noli sui contenitori, è stata causa di una crescita dell’1,5% della inflazione mondiale. Non è un valore irrilevante. E forse si dovrà riflettere su tale questione, nello scenario dei prossimi anni che certamente sarà caratterizzato dalla necessità di tenere sotto controllo l’inflazione.
