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Le sfide europee di Enrico Giovannini

by Pietro Spirito

Al neoministro delle infrastrutture e dei trasporti toccano una pluralità di sfide difficili, a cominciare dalla riscrittura della terza missione nel Piano Nazionale di Rilancio e Resilienza (PNRR), particolarmente lacunosa di una visione strategica sul futuro delle reti e dei servizi per la mobilità.

Non sarà compito facile, soprattutto perché ormai mancano poche settimane alla scadenza finale di aprile per la consegna del documento alla Commissione Europea.

La connettività fisica e digitale costituisce una delle sfide più ardue per il nostro Paese: da un lato abbiamo addirittura disinvestito nelle reti fisiche, trascurando nei recenti decenni la manutenzione straordinaria, mentre dall’altro non abbiamo investito quasi nulla sul digitale, nel settore pubblico come in quello privato.

Ma non sarà l’unico fronte per Enrico Giovannini, tecnico di grande valore. Esiste un enorme vuoto di presenza delle istituzioni italiane nei confronti delle linee di azione comunitaria sui trasporti. Proviamo a fare un elenco dei nodi irrisolti:

⁃              il piano di risanamento di Alitalia ha destato molte perplessità da parte della Commissione Europea; si tratterà di rendere credibile un percorso che finalmente faccia cessare una valanga di aiuti di Stato sinora ricevuti, per garantire quella transizione verso il mercato del vettore nazionale.

⁃              L’Italia, a dicembre 2020, è stata destinataria di una procedura di infrazione comunitaria sul tema della tassazione dei porti, e della esenzione sul pagamento della Ires da parte delle Adsp. Il precedente governo si era orientato verso un ricorso contro la decisone della Commissione. In questo caso siamo in presenza di un accanimento sulle cause perse a priori. L’orientamento europeo e chiaro, ed è suffragato da una giurisprudenza comunitaria ormai consolidata: per la parte che riguarda le attività commerciali svolte dai porti nazionali la tassazione è necessaria. Al Governo consiglierei, come ha fatto la Spagna, un serrato negoziato con la Commissione per delimitare correttamente il confine tra attività commerciali ed attività di regolazione svolte dalle Adsp.

⁃              Sulle proroghe delle concessioni turistico ricreative l’Italia si è sempre posta a tutela della lobby dei balneari e contro la disciplina europea. Da ultimo si è giunti alla ennesima proroga sino al 2033, fuori da ogni principio comunitario di concorrenza. Anche in questo caso sarebbe saggio aprire un tavolo di negoziazione con la Commissione per ottenere un periodo più limitato di proroga (4 anni) al fine di predisporre un regolamento che finalmente fissi i criteri di assegnazione delle concessioni (non solo turistico ricreative) e per definire un percorso che conduca alle gare, non penalizzando gli attuali gestori.

⁃              Altra grana è il caso Tirrenia connesso con la necessaria gara per assegnare le risorse sulla continuità territoriale con la Sardegna. Tirrenia si prepara ad affrontare un fallimento ormai prossimo, e deve ancora pagare allo Stato una cifra rilevante per la cessione proprietaria, da tempo ormai quasi immemore. Il corto circuito che si sta determinando è davvero pericoloso, in termini occupazionali, sociali e di diritto comunitario in materia di aiuto di Stato. Prima ancora di dialogare con la Commissione è necessario mettere a punto il bando di gara, introducendo anche una clausola sociale per i lavoratori di Tirrenia, e facendo chiarezza sulle modalità con le quali lo Stato potrà incassare i circa 180 milioni di euro che mancano ancora all’appello per la cessione ai privati di questo asset.

⁃              Nel 1997 si decise in Italia, con la riforma Burlando, di avviare il settore del trasporto pubblico locale verso la contendibilità mediante il modello delle gare per il mercato. Non è certo possibile, in questo comparto, ipotizzare una concorrenza nel mercato. Praticamente non è accaduto nulla da allora, salvo una gara in Toscana, congelata dal Tar. Abbiamo visto nella pandemia come sia strategico il trasporto pubblico locale, e quanto sia necessaria una sua migliore efficienza. Anche in questo caso l’Europa ha indicato una rotta che non abbiamo ancora seguito.

⁃              Infine, andrebbe completata l’architettura istituzionale del sistema ferroviario coerentemente con gli indirizzi della Commissione Europea, separando proprietariamente la gestione della infrastruttura dall’esercizio delle attività di trasporto ferroviario. Occorre in questo caso superare definitivamente il modello attualmente integrato dalla presenza di una holding che coordina le due società principali del Gruppo FS. Attraverso questa riforma sarebbe maggiormente garantito l’accesso alla rete in condizioni di parità e di trasparenza.

Sono tante le sfide che attendono dunque il Ministro Giovannini. Serve davvero un forte e sincero augurio di buon lavoro, all’interno di un settore decisivo per il futuro dell’Italia, ma ancora affollato di resistenze al cambiamento molto robuste.

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