Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto è stato approvato nei giorni scorsi dal CIPESS dando una alla costruzione di un’opera che, in base a quel progetto, è irrealizzabile, pericolosa, finanziariamente incerta, inutile e dannosa. Con ogni evidenza si tratta di una concessione che la Presidente Meloni ha dovuto fare ad un suo riottoso alleato alla ricerca di visibilità su stampa, televisione e media vari, cosa che la “questione ponte” assicura a chi ne parla.
Ma al di là di questa cucina politica, la questione va riguardata in termini più generali perché siamo in presenza di un micidiale grumo di interessi tra amministratori alla ricerca di consensi elettorali, imprenditori che puntano ad un affare gigantesco, tecnici non particolarmente esperti in cerca di incarichi e, purtroppo, molta gente comune abbindolata dalle favole che racconta da sempre la Società dello Stretto.
Allora, anche se questo passaggio al CIPESS non ha nulla di definitivo, credo sia necessario arginare questa deriva politico-affaristica prima che crei altri danni che sarebbe poi sempre più difficile e costoso riparare.
Per questo motivo La Fenice Urbana – Scuola di Rigenerazione Urbana Sostenibile ha proposto al quotidiano on-line Gente e Territorio di pubblicare una serie di interventi da parte di personalità esperte in vari settori sui diversi aspetti che riguardano la farsa del Ponte sullo Stretto.
Per gli aspetti procedurali e finanziari faremo riferimento a Giuseppe Busia, Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione; per gli aspetti strutturali ad Antonino Risitano, già professore ordinario di strutture presso l’Università di Catania che da tempo interviene sull’argomento; per la pericolosità sismica ad Alessandro Martelli, docente di costruzioni in zona sismica nella Facoltà di Ingegneria di Ferrara e già Direttore del Centro Ricerche ENEA di Bologna; per l’assetto idrogeologico al geologo e opinionista Mario Tozzi; per gli aspetti urbanistici, trasportistici e ambientali agli urbanisti, architetti e ingegneri che fanno capo alla Scuola La Fenice Urbana.
Allora riassumo di seguito in estrema sintesi gli argomenti che sentiremo trattare in modo ampio e dettagliato da questi esperti.
- Per gli aspetti procedurali e finanziari, da una recente intervista al Corriere della Sera del Presidente Busia si desume anzitutto che la scelta di non a partire da un nuovo bando di gara ma di riavviare quello preesistente per un importo di 4.0 miliari di euro poi cresciuti fino a 8.0 miliardi nel 2012, pone notevoli perplessità procedurale e finanziarie. Per di più si è deciso di percorrere una strada parallela a quella della elaborazione del progetto esecutivo per gli espropri e le opere a terra nei due versanti. La conseguenza aberrante di tale modo di procedere e che si potrebbe creare una situazione per la quale sarebbero in atto sia centinaia di espropri con relativo allontanamento degli abitanti sia la realizzazione di opere di avvicinamento e accesso al ponte, senza avere un progetto esecutivo approvato, il che vuol dire senza sapere se il ponte si costruirà. Uno scenario demenziale.
- Per quanto riguarda la fattibilità tecnica il Prof. Risitano ha in più occasioni e con dovizia di argomentazioni dimostrato che nel progetto oggi disponibile sono presenti alcuni clamorosi errori riguardanti elementi strutturali vitali, in primo luogo nel dimensionamento dei cavi – un elemento essenziale dell’intera struttura – che non sono in grado di sopportare i carichi ai quali saranno sottoposti. Alle sue ripetute richieste di confronto su questo punto il Comitato Tecnico Scientifico ha opposto finora un assordante silenzio. La conclusione è che allo stato attuale della progettazione il ponte non è realizzabile perché, per così dire, non starebbe in piedi.
- Per l’aspetto riguardante l’esposizione al rischio sismico, valgono i richiami del Prof. Alessandro Martelli al fatto che l’opera sarebbe collocata in un territorio caratterizzato da un elevatissimo rischio per il quale non sono stati eseguiti indagini apposite con il coinvolgimento dell’INGV. Di conseguenza ritiene che il valore di magnitudo M 7,1 assunto come riferimento nel progetto sia del tutto insufficiente. Perplessità altrettanto forti il Prof. Martelli esprime riguardo alla capacità del ponte di resistere a venti fino a 300 Km/h, non essendo presenti nel progetto indicazioni su appositi dispositivi aerodinamici. Anche su questi aspetti il CTS e la Società nel complesso hanno assunto un comportamento di totale chiusura e mancanza di trasparenza.
- Per quel che riguarda l’aspetto idrogeologico il riferimento è rappresentato da quanto espresso anche di recente dal geologo Mario Tozzi che ha enunciato la mancanza di studi sulle faglie sottomarine, in particolare quella di recente scoperta di Palmi. Ha poi sottolineato che nulla è previsto circa l’adeguamento sismico del patrimonio edilizio sulle due sponde, che rimarrebbe esposto in caso di un evento evento sismico di grande portata cosicché – ammesso che sia stato dimensionato bene – “il ponte rimarrebbe in piedi, ma ad unire due cimiteri”.
- Infine gli esperti de La Fenice Urbana affrontano sia il problema ambientale sia quello trasportistico e urbanistico. Per il primo è ampiamente documentato il fatto che l’ecosistema terrestre e marino costiero in corrispondenza delle zone di impianto dei piloni sui due versanti verrebbe irrimediabilmente devastato. Si pensi solamente a quanto accadrebbe ai laghi di Ganzirri e alla riserva naturale di Capo Peloro. Quanto al ruolo che l’infrastruttura ponte potrebbe giocare per migliorare la qualità dei collegamenti tra i due versanti, sottolineano che è di palmare evidenza la sua completa inutilità se solo si riflette sugli obiettivi che si dichiara di voler raggiungere: creare più facili collegamenti tra Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni; congiungere la Sicilia con il resto d’Italia; fare da ponte tra l’Europa e l’Africa. Per il primo punto fanno rilevare che per motivi legati alla morfologia dei luoghi, all’altezza (70 m.) da tenere sul livello del mare e alle pendenze da rispettare per la percorrenza dei treni, l’entrata e l’uscita sui due versanti avverrebbero a molta distanza dai centri urbani che sarebbero letteralmente “saltati” dal ponte e per raggiungerlo si dovrebbero percorrere lunghe distanze. Sul secondo punto è appena il caso di rilevare l’insensatezza di inserire un’imponente infrastruttura nel punto di congiunzione tra due estreme debolezze: la rete ferroviaria siciliana e la linea ferroviaria Salerno-Villa San Giovanni, senza aver realizzato il rifacimento delle quali la convenienza dal punto di vista della mobilità Sicilia-Continente sarebbe semplicemente nulla. Quanto al terzo punto è un vero un mistero come si possa dire che la congiunzione fisica della terraferma con un’isola serva ad assicurare la connessione con un continente sull’altra sponda del Mediterraneo. La realtà è che grazie alla sua posizione centrale, alla rete dei suoi porti e alle autostrade del Mare, la Sicilia potrebbe essere già oggi una straordinaria piattaforma di riferimento per i flussi di merci nell’intera area mediterranea. Ma questo richiederebbe che nel nostro Paese vi fosse una politica dei trasporti, della qual cosa non si vede traccia.
Questo per grandi linee il programma che svilupperemo con un preciso obiettivo: mettere politici, imprenditori e tecnici di fronte alla grave responsabilità che si assumono nel portare avanti un progetto di cui sono evidenti la precarietà finanziaria, gli errori, le omissioni, la pericolosità, la inutilità e la dannosità.
Il messaggio è diretto in particolare ai vertici amministrativi delle Regioni Calabria e Sicilia, i cui Presidenti si sono schierati apertamente a favore dell’opera e, in particolare, al Presidente Occhiuto che a breve si dovrà confrontare con una tornata elettorale da lui stesso innescata.
E’ sicuro il dimissionario Presidente Occhiuto di conoscere quali sono i veri, complessi e, spesso, drammatici problemi del territorio calabrese?
E’ consapevole di cosa è necessario per intervenire sul diffuso dissesto idrogeologico? sull’inquinamento delle acque costiere? sullo spopolamento delle aree interne? sull’adeguamento della rete viaria e ferroviaria? sulla rigenerazione delle aree industriali dismesse? sull’adeguamento sismico del patrimonio edilizio?
Ha in mente di impostare un piano di lunga prospettiva per affrontare questi problemi e di dotarlo di adeguate risorse finanziarie?
E’ consapevole che tutto questo è in frontale contrapposizione con la faraonica idea del ponte che – al di là della inutilità e dannosità – sottrarrebbe risorse per decenni agli interventi necessari?
E, dunque, pensa di impostare la sua campagna elettorale sui veri problemi della Calabria o preferisce continuare a giocare con il ponte salviniano?
Di qui alla scadenza elettorale di settembre-ottobre continueremo ad intervenire per disvelare l’azione di quanti – politici, imprenditori e tecnici – stanno lavorando per il ponte a danno della Calabria.
