Il nuovo modello organizzativo ed operativo, varato da Leonardo-Finmeccanica, punta ad accrescere la capacità di sviluppo ed innovazione tecnologica, a rafforzare la competitività industriale, favorire la crescita nel medio e lungo termine dopo il processo di razionalizzazione della spesa attuato.
Aver voluto però costituire nel settore aeronautico due Divisioni separate e distinte, quali: Divisione Aerostrutture (ambito civile) e Divisione Velivoli (ambito militare) non è apparsa una scelta efficace. Si rischia di avere due strutture con vocazione territoriale, con redditività e con volumi abbastanza diversi; si perdono sinergie nel lavoro e trasversalità nello sviluppo delle attività.
Non è pertanto da escludere un eventuale ripensamento verso una sola ed integrata struttura organizzativa, con un’unica visione strategica da Nord a Sud, magari in occasione della presentazione del piano industriale 2018÷2022, prevista entro fine gennaio 2018.
La Divisione Aerostrutture copre l’area Sud ed è essenzialmente impegnata su commesse assegnate dai maggiori costruttori internazionali; mentre la Divisione Velivoli, fortemente concentrata al Nord agisce sostanzialmente nell’ambito di un mercato militare protetto e finanziato dalle attività e/o iniziative di tipo governativo, nazionale e/o internazionale.
Al Sud vengono sempre più indirizzate attività di basso valore aggiunto, più esposte alla competitività di mercati emergenti, aggressivi e senza regole, con tutele e diritti di lavoro spesso disattese. Solo nel sito di Grottaglie, si eseguono processi e lavorazioni su grossi elementi in materiale composito, attraverso l’uso di: attrezzature ad alto livello tecnologico, macchine a controllo numerico ed autoclavi di grosse dimensioni.
Al Nord, invece, sono largamente svolte attività di maggior contenuto tecnico e tecnologico nell’ambito, fra l’altro, di un mercato militare che può muoversi con tempi lunghi e può utilizzare finanziamenti nazionali e comunitari piuttosto solidi, sicuri e duraturi.
La realizzazione del complesso sistema di Difesa & Sicurezza UE (PESCO – Permanent European Security Common Organization), necessario per assecondare i cambiamenti registrati in area NATO e negli USA, drenerà cospicui finanziamenti ed attiverà molti contratti; con il risultato di divaricare maggiormente le forbici dello sviluppo rispetto agli stabilimenti meridionali.
Il sito di Nola potrà contare concretamente solo sulla commessa A321, laddove la commessa A380 è destinata a scomparire per la scarsa riuscita del “gigante dei cieli” prodotto da Airbus.
Il sito di Pomigliano d’Arco è alimentato praticamente dalla sola fusoliera ATR72-600 che, fra l’altro non riusciamo a portare in Francia attraverso il Porto di Napoli. Infatti, una volta realizzata nei capannoni di Pomigliano d’Arco, viene portata a Civitavecchia, dove si imbarca per Barcellona per poi raggiungere la linea finale di Tolosa.
Il prodotto ATR ha avuto negli ultimi anni un successo strepitoso, quantunque in un segmento di nicchia quale i velivoli regionali turboelica, ma gli analisti, sia italiani che francesi, ritengono che, senza ulteriori iniziative, entro 3 anni la collaborazione attuale italo-francese (ATR-GIE) tenderebbe a collassare inesorabilmente.
Lo sviluppo prospettato di un nuovo velivolo da 90÷120 posti (NGTP) riveste pertanto carattere di importanza vitale per il futuro del Mezzogiorno e di tutta l’industria aeronautica nazionale in ambito civile.
Il nuovo prodotto NGTP deve essere collocato all’interno del perimetro ATR per sostenere ed arricchire l’offerta dei prodotti attuali, ovvero in uno scenario industriale che continui a prevedere la partnership con Airbus. I recenti accordi inter-governativi economici ed industriali italo-francesi, oltre a stabilizzare l’accordo Fincantieri-STX France e magari orientare la vendita Alitalia verso la cordata guidata da Air France, potrebbero rafforzare questa intesa con Airbus.
L’attenzione e lo sforzo delle forze industriali, politiche, sindacali e istituzionali (Governo e Regioni) devono quindi concentrarsi su tale nuovo prodotto da lanciare nel mercato dei velivoli civili. Il Mezzogiorno è attraversato da una crescita percentualmente anche più alta rispetto al resto del Paese ed è sede di importanti realtà manifatturiere con capacità e competenze internazionali; ma tutto ciò deve essere sostenuto da una seria azione di sviluppo, per non vanificare tutto.
Rimane altresì indispensabile considerare il potenziamento delle strutture ed infrastrutture locali per capitalizzare la ricaduta industriale. Ed anche questo deve essere un impegno della Politica, del Governo e delle Regioni interessate.
Per storia, esperienza accumulata e capacità consolidata, è auspicabile che gli investimenti necessari si traducano in consistenti ricadute sul nostro Mezzogiorno, in termini di volumi produttivi e forza lavoro, sia interni che per tutto il sistema indotto che ruota intorno.
Nessuna industria aeronautica, finanche Airbus e Boeing, si regge senza un supporto governativo ai grossi investimenti necessari allo sviluppo di un nuovo prodotto con implicazioni internazionali e ad alto valore aggiunto; salvo poi evitare di incappare nella violazione delle leggi comunitarie ed internazionali che regolano la leale concorrenza nei mercati.
L’investimento di circa due miliardi di dollari, non costituisce l’ostacolo principale per il lancio del nuovo programma, anche se non si possono di certo trascurare i limiti legati all’attuale situazione economica generale del Paese.
Il ‘costo del prodotto di serie’ è stimato in circa 19 milioni dollari, e sottende un prezzo medio di mercato intorno ai 25 milioni dollari.
Paesi emergenti, caratterizzati da basso costo di manodopera e da una sfera di diritti del lavoro praticamente inesistenti, tendono sempre più ad erodere fette di lavoro a basso valore aggiunto, ovvero il cosiddetto lavoro di ‘ battitura di lamiera’. E questo impone di puntare a valore e contenuto tecnico/tecnologico di ordine superiore per reggere e superare la concorrenza.
L’obiettivo che si intende perseguire, attraverso l’investimento per la realizzazione del nuovo velivolo, è garantire il coinvolgimento e la ricaduta industriale sul territorio più ampi possibile.
I siti campani (Nola, Pomigliano d’Arco), e i siti pugliesi (Foggia, Grottaglie) ed il loro complesso sistema indotto, con alcuni interventi, possono coprire le esigenze produttive sia già esistenti e sia legate alla realizzazione del nuovo velivolo.
Considerando in aggiunta le potenzialità di altre strutture ed infrastrutture presenti sul territorio regionale, quali: Autorità Portuale Napoli-Salerno, sito di Capodichino (di nuovo potenzialmente disponibile dopo l’epilogo di Atitech), Campo Volo di Grazzanise e/o Pontecagnano, si consolida e si attesta come sostenibile tutto il processo industriale.
Tutte le fasi, quali: definizione, sviluppo, produzione, prove di certificazione, volo di trasferimento verso il centro per la consegna del velivolo al cliente, possono essere coperte dall’esistente sul territorio. C’è disponibilità e presenza di tecnologie innovative, nuovi materiali, uso estensivo dell’automazione e digitalizzazione dei processi e flussi industriali (impresa 4.0), sia per le lavorazioni metalliche e sia per le realizzazioni in materiali compositi (CFRP).
In particolare, ci sono capacità anche per la realizzazione dell’ala del nuovo velivolo in CFRP; presso lo Stabilimento di Foggia, dove vengono attualmente realizzati i piani di coda, orizzontale e verticale, ci sarebbero le condizioni per la fabbricazione della “Inner Wing” (cassone alare centrale).
Allo stesso tempo, nello stabilimento di Pomigliano ci sono già ben tre autoclavi, del diametro di 3÷4 m e con una lunghezza di 11÷12 m, che consentirebbero la cura termica delle “Outer Wing” (le due parti alari esterne).
I volumi di lavoro garantiti sono sensibili e sottendono il reperimento esterno e/o la formazione delle risorse ritenute critiche, in numero e skill.
L’ipotesi di distribuzione nel tempo delle risorse dirette prevede un picco di circa 1.600 FTE durante la fase di sviluppo, distribuiti sui tre siti meridionali (Pomigliano, Nola, Foggia), che si andrebbero ad aggiungere a quelle nello stesso periodo utilizzate sull’attuale programma ATR.
Un volume doppio di manodopera comparato ad oggi; di circa sette volte rispetto a quello atteso per ATR soltanto nei prossimi anni.
Dal punto di vista industriale non sembrano esserci dubbi: o si cresce o ci si avvita su sé stessi.
Il risanamento finanziario e le cessioni, necessarie o meno che siano, tendono a ridurre le dimensioni dell’azienda se non intervengono operazioni industriali, di investimento, di ricerca di alleanze che abbiano orizzonte temporale ampio ed una visione capace di legare nuovi prodotti alle esigenze del cliente.
La crescita e lo sviluppo dovrebbero essere i cardini del nuovo piano strategico industriale 2018÷2022 che sarà varato da Leonardo-Finmeccanica e presentato dal CEO Alessandro Profumo entro la fine di gennaio prossimo.
Alla luce però degli ultimi dati di bilancio, Leonardo-Finmeccanica non appare in grado, con le sue sole risorse, di sostenere un percorso di crescita come quello che sarebbe necessario. Indebitamento ridotto ma persistente e dimensioni aziendali non grandi, se guardiamo al settore, non sembrano permettere grandi margini di manovra; non a caso c’è chi sostiene che si debba procedere ad una sorta di ricapitalizzazione societaria per non sprecare altro tempo. In questo contesto va inquadrato l’investimento per il nuovo velivolo regionale turboelica che fermerebbe la disastrosa deriva in corso negli stabilimenti presenti nel Mezzogiorno.
Ecco quindi che, al di là dei buoni propositi dichiarati, è tutto da verificare il lancio della fase di sviluppo da parte di Leonardo-Finmeccanica, vista anche la complessità della situazione economica ed industriale nel Paese.
Il settore aeronautico civile è sotto pressione sia per la competitività aggressiva dei mercati e sia per la disabitudine nazionale alla programmazione strategica. Bisogna che la politica intervenga attraverso i ministeri MEF e MISE, riappropriandosi così del potere di indirizzo e coordinamento delle imprese controllate.
La posta in palio è il destino del sistema manifatturiero meridionale che deve confrontarsi con l’aggressiva competitività tipica del mercato aeronautico civile. Del resto nel nuovo pensiero economico, avanza sempre più l’idea di uno Stato che intervenga non solo per aggiustare ma anche per creare mercato: uno Stato innovatore ed imprenditore.
Analisti e studiosi dell’economia, come: Dani Rodrik, Thomas Picketty, Joseph Stiglitz, Mariana Mazzuccato, hanno da tempo sistematizzato alcuni punti fermi della discussione.
Non vi è progresso senza un continuo modificarsi delle strutture produttive e un loro spostamento verso attività a maggior contenuto di capitale umano qualificato e di ricerca.
Solo lo Stato può investire senza guardare solo al profitto ma anche alla ricaduta sociale e culturale; senza l’assillo dei tempi, come del resto è già avvenuto con successo altrove per internet, green economy, smartphone ed altro ancora.
Rosario Muto – Leonardo-Finmeccanica
Divisione Velivoli: Operations & Industrialization
